Les lignes de Djedeïda à Bizerte et de Tunis au Sahel
d’une part, au cap Bon de l’autre attendirent, à l’état de
projets, jusqu à 1894 le vote du parlement nécessaire pour
que les travaux pussent être commencés.
Les inconvénients de* ce régime étaient si évidents
qu en 1896, lorsqu il s’agit de relier les minières de phosphates
de Gafsa au port de Sfax, le Protectorat s’entendit
avec le concessionnaire des mines pour qu’il prît à sa
charge tous les frais de construction et d’exploitation de
la voie ferrée à établir.
En 1900, lorsque la nécessité de relier les gisements
phosphatés de Kalaât-es-Senam imposa la création d’une
nouvelle voie ferrée, le Protectorat sollicita du gouvernement
français 1 autorisation d’émettre un emprunt dont les
fonds seraient employés aux travaux de celte' ligne et à
ceux de divers embranchements, la Tunisie se chargeant
d’exécuter elle-même ou de faire exécuter les travaux. En
d’autres termes, le Protectorat demandait à être le, maître
de ses chemins de fer. Les lois du 6 avril 1902 et du
30 avril 1902 consacrèrent ce principe et approuvèrent un
. emprunt de 40 millions pour la construction des lignes
nouvelles suivantes : embranchement de 13 kilomètres de
longueur de la ligne de Tunis à Kalaât-es-Senam, qui dessert
les gisements de Kalaa-Djerda ; prolongement jusqu’à
Mahdia de la ligne de Sousse à Mokenine ; prolongement
jusqu à Tozeur de la ligne de Sfax à Metlaoui ; prolongement
jusqu’aux gisements de phosphates d’Aïn-Moularès,
de la ligne de Kairouan à Sbiba ; embranchements miniers
de Metlaoui à Redeyef et d’Henchir-Souatir à Tabeditt.
Une nouvelle loi du 10 janvier 1907 autorisa un second
emprunt de 75 millions pour la construction des lignes
suivantes : embranchements de Djérissa-Slata et de Bir-
Kassa à la Goulette; ligne de Mateur à Nébeur; ligne de
Nefzas à Tabarka ; ligne Menzel-bou-Zelfa aKelilbia ; ligne
de Zaghouan à^Bou-Ficha; ligne de Sfax à Bou-Thadi.
Une autre loi du 11 avril 1910 autorisa une convention
intervenue le 15 mars 1910 entre la Tunisie et la France
pour préciser le régime des chemins de fer tunisiens.
« Cette convention'ouvre pour la Tunisie une quatrième
période dans la gestion de ses chemins de fer : celle où elle
pourra exercer sa pleine et entière autonomie pour la
totalité de ses lignes sans exception, sous la seule réserve
générale que comporte l’application du régime du Protectorat.
1 »
Enfin, la loi du 28 mars 1912 a autorisé le gouvernement
tunisien à faire un emprunt de 90.500.000 francs2 pour
« l’achèvement de son réseau de voies ferrées et l’exécution
des travaux complémentaires des lignes en exploitation,
suivant la décomposition ci-après : 28.150.000 francs
pour le règlement des travaux des programmes de 1902
et 1907; 27.400.000 francs pour les travaux complémentaires
du réseau exploité; 34.950.000 francs pour les lignes
nouvelles de Metlaoui à Tozeur (5.900.000 francs), Graïba
àGabès(7 millions), Tunis àTéboursouk (18.150.000 francs)
et Tunis à Hammam-Lif (4 millions).
Un décret du 29 juillet suivant a autorisé la Régence à
réaliser une prëmière tranche de 58.500.000 francs, applicable
respectivement pour 17.350,000 francs, 24.350.000
francs et 16.800.000 francs aux trois catégories de travaux
énumérés ci-dessus.
La situation des nouvelles lignes comprises dans les
programmes de 1902, 1907 et 1912 est actuellement la suivante
:
'Les lignes de Pont-du-Fahs à Kalaât-es-Senam, les
embranchements du Kef, de Djérissa-Slata et de Bir-Kassa
à La Goulette, la ligne dé Kairouan à Henchir-Souatir et
celle de Sousse à Sfax ont été mises en service avant 1912.
Une seule des lignes prévues en 1902 reste à terminer,
celle de Bizerte aux Nefzas ; elle a été ouverte provisoirement
à l’exploitation le 15 mai 1910 jusqu’à Jefna', soit
sur 28 kilomètres dè‘longueur ; les travaux ont été retardés
par des difficultés techniques et' sa mise en service ne
pourra être effectuée qu’en 1913.
1. lbid., p. 14.
2. Voy. Rapport au Président de la République sur la situation de la
Tunisie, en 1912, p. 105.