1.038 navires ou barques avec 13.741 tonnes de marcbun-
dises ; Gabès qui reçut 837 navires avec 15.41Q tonnes de
marchandises; Zarzis qui en reçût 753 avec 1.725 tonnes
de marchandises ; Mahdia qui en reçut 671 avec 5.610 tonnes
de marchandises; Monastir qui en reçut 584 avec
5.808 tonnes de marchandises.
I I V . — T r a v a u x d e s r o u t e s e t c h e m in s d e f e r e x é c u t é s
PAR LE PROTECTORAT
Les voeux que j ’exprimais en 1887 au sujet des routes
et des chemins de fer ont été réalisés beaucoup plus rapidement
et beaucoup plus complètement qu’il n’était permis
de le supposer à cette époque. Des routes de grand parcours
relient aujourd’hui tous les centres de population
importants de la côte, depuis Bizerte jusqu’à Tabarka
d’une part, depuis Bizerte jusqu’à Zarzis' et Foum
Tatahouine de l’autre. Des routes de même nature, relient
aussi toutes les localités principales du nord de la Régence
du-dessus du parallèle de Kairouan. Dans le nord, c’est-à-
dire dans la partie où se développe la colonisation, un
très grand nombre de routes de moyenne.et petite communication
relient les centres principaux aux centres secondaires
en assurant aux régions colonisées des relations faciles avec
les grandes routes ou les voies ferrées. Dans le centre et
le sud, on n’a fait encore que tracer les routes de grande
communication, mais il a été construit des voies ferrées
qui assurent les principaux besoins de la colonisation.
Le voeu que j ’exprimais en 1887 relativement à la préférence
à donner, en Tunisie, aux chemins de fer sur les
routes a été pleinement réalisé. Toutes les grandes dépressions
géographiques de la Régence sont aujourd’hui parcourues
par des voies ferrées. Celles-ci, comme les
dépressions géographiques elles-mêmes, sont toutes dirigées
du sud-ouest, c’est-à-dire des frontières de l’Algérie,
vers le nord-est, c’est-à-dire la mer, et toutes aboutissent
à un port. Ce sont, du nord au sud : la ligne de Bizérte à
Tabarka; celle de Nébeur à Bizerte; celle de Ghnrdimaou
à Bizerte d’une part, en empruntant une partie de la ligne
précédente et à Tunis de l’autre, entièrement en exploitation;
celle de Kalaâ-Djerda à Tunis dont cinq embranchements
desservent diverses mines, le Kef, Zaghouan et la
Goulette; celle, plus au sud, de Henchir-Souatir à Sousse ;
celle, encore plus au sud, de Malaoui, Tozeur et Sfax.
Toutes ces lignes sont reliées les unes aux autres, au
niveau de leurs aboutissements à la mer, par une ligne
côtière qui, partant de Bizerte, touche successivement, du
nord au sud : Mateur, Tunis, Bir-Bou-Kebba à la base de
la presqu’île du cap Bon, Sousse, Sfax et Gabès, avec
embranchement de Fondoux-bjedid à Mendel-Bou-Zelfa,
de Bir-Bou-Kebba à Nabeul, et de Sousse à ]\|ahdia.
Il importe de noter que « aucun point du territoire
n’est à plus dé 20 kilomètres d’une ligne ferrée dans le
nord, à plus de 50 kilomètres dans le centre et dans le
sud »1.
La construction des chemins de fer tunisiens a été
dominée par des conceptions très diverses suivant les
époques. Pendant une période qui va de 1871 à 1881,
c’est-à-dire avant l’occupation du pays par la France,
c’est le bey qui accorde le droit de construire, mais ce
sont les gouvernements étrangers qui garantissent les
capitaux consacrés aux travaux par les particuliers. C’est
dans ces conditions que fut construite la petite ligne de
Tunis-Goulette-Marsa- Garantie par le gouvernement italien,
elle donnait à l’Italie une situation privilégiée dans
la Régence. .C’est aussi dans ces conditions que fut concédée
par le bey la ligne de Tunis à Souk-el-Ar'ba ou ligne
de la Medjerdah, qui fut garantie par le gouvernement français
et mettait la capitale de la Régence en relations
directes avec’l’Algérie.
De 1881 à 1903, le bey ayant abandonné au gouvernement
français son droit de concession des chemins de fer,
les concessions furent faites en vertu de lois métropolitaines.
On vit tout de suite les inconvénients de ce système.
1. Les chemins de fer tunisiens, Rapport du Directeur général des Travaux
publics, p. 166. ^