dans d’aussi bonnes conditions que les industriels
étrangers. Les Anglais et les Allemands procèdent
différemment;, ils cherchent avant tout à produire à
bon marché des articles secondaires et réduisent leur
bénéfice au tant pour cent minimum, après, bien
entendu, avoir fait le calcul des frais généraux*. Il s’en
suit qu’ils paraissent vendre bon marché, meilleur
marché que nous; par suite, ils reçoivent de fortes
commandes, qui leur permettent encore de réduire
leur prix de revient; ils augmentent ainsi leurs
débouchés. Les compagnies de chemin de fer leur
donnent des tarifs spéciaux d’exportation, qui leur
permettent de livrer au port des marchandises de provenance
lointaine, sans qu’elles soient grevées, comme
en France, de frais excessifs.
On dit toujours qu’en France la main d’oeuvre est
plus chère qu’en Angleterre et qu’en Allemagne. C’est
une grande erreur en ce qui concerne l ’Angleterre,
où les ouvriers sont payés plus qu’en France. Quant
à l’Allemagne, les ouvriers sont fort bien payés
dans les principales industries ; leurs salaires les plus
inférieurs, de lmk,50 à 2 marks par jour, ne sont pas
loin de 2 francs à 2fr,50 que gagnent en France les
ouvriers de môme industrie, tels que forgerons, mineurs,
tisserands, etc., etc., nous pourrions donc,
comme les étrangers, lutter avantageusement et imposer
nos produits dans le monde entier si tout
concordait à l’économie de production, de transports
de chemin de fer et si les producteurs voulaient augmenter
leurs débouchés en réduisant leurs bénéfices.
Toutes ces questions intéressent au plus haut point
notre commerce extérieur; de même, si nous étudions
la question des frets maritimes sur les navires français,
nous voyons que, partout, ceux-ci sont plus élevés
que sur les lignes étrangères; cela tient à de nombreuses
causes, dont la principale est sans aucun
doute le coût primitif de construction, beaucoup plus
élevé en France que partout ailleurs. Il est en effet
reconnu, qu’un navire coûte, à construire, au moins
40 p. 100 de plus en France qu’en Angleterre! Aussi,
il arrive qu’en France, on construit un navire pendant
que, pour la même somme, on en construit deux
à Glascow ou à Belfast ! Comment pouvons-nous lutter?
Il est lamentable de voir le retard et l’apathie du
commerce français dans cette question de la marine
marchande, dont on s’occupe tant à l’heure actuelle.
Au lendemain du nouveau tarif de douanes, en manière
de compensation donnée aux ports, on institua
des primes considérables pour la navigation à voile
et à vapeur, primes représentant, par exemple, une
somme de 10.000 francs pour un voilier de 1.000 tonneaux
allant à San-Francisco et retour. On avait
supposé que ces sacrifices énormes, que s’imposait
la France, donneraient un coup de fouet aux armateurs
et aux constructeurs. Il n ’en a malheureusement
rien été, les constructions neuves ont toujours été
en arrière et actuellement il est impossible de trouver
dans un port français un voilier au long cours demandant
moins du double qu’un voilier à Hambourg ou
à Liverpool, et ce, malgré la prime qui constitue à
elle seule un appoint élevé dans le bénéfice. Seules
l e s , compagnies de navigation ont profité de ces
primes pour leurs flottes déjà existantes, mais n ’ont
fait aucun effort pour les augmenter. Les pouvoirs