Een speling
der industrie
Vliegtuigfabrikanten introduceerden dwergauto's
Fanta Voogd, freelance journalist
Vliegtuigfabrikanten produceerden in dejaren
vijftig de meest uiteenlopende dwergauto ’s. Maar
na een voorzichtig succes zouden compacte
gezinswagens, zoals de Kever en de Fiat 500, de
scooterauto verdringen. Ondertussen is de brommobiel
in grote steden aan een comeback bezig.
Op de Kerkstraat van het Betuwer dorpje
Tricht verzamelen zieh verschillende dwerg-
varianten van de Autocinetum familiare. Lang
uitgestorven gewaande Varianten zijn aanwe-
zig: de kikkerachtige Messerschmitt, de eivor-
mige Isetta en de Goggomobil, die heel nonchalant
doet alsof hij een doodgewone auto is.
De autootjes draaien hun tweetaktmotoren
warm voor de jaarlijkse Kersenrit van de
Nederlandse Dwergautoclub (DWAC). Wie
zijn ogen sluit, ziet in gedachten geen dwergauto’s
voor zieh, maar reuzenbrommers.
Dennis Eijking - een dertiger met kuif en
bakkebaarden — rijdt de Kersenrit in zijn rood-
witte Goggomobil Coupé. Met een paar kern-
achtige woorden doorprikt hij het stereotiepe
beeid van de auto in de jaren vijftig: ‘Niet ieder-
een was een souteneur in die jaren. Dat zeg ik
wel eens tegen mijn rock-’n-rollvrienden, die
allemaal het liefst in een Cadillac of Chevrolet
rijden.’ In de jaren vijftig reed de meerderheid
van boeren, arbeiders en jongeren op de fiets,
de motor en in toenemende mate op de brom-
mer en scooter. Maar als het gaat om reizigers-
kilometers, bleef het openbaar vèrvoer tot
i960 het belangrijkste vervoermiddel.
De dwergauto, driewieler, bubble car, scooterauto
of scootmobiel is altijd een marginaal ver-
schijnsel gebleven. Precieze cijfers ontbreken
en schattingen zijn moeilijk te maken. Maar
volgens Jan de Lange, autohistoricus en schrij-
ver van het boek Dwergauto’s, maakten ze in
de jaren 1958 en 1959 ongeveer 2 % van het
Nederlandse Wagenpark uit. Het waren er
vermoedelijk nooit meer dan tienduizend.
Wat de dwergauto toch zo interessant maakt,
is dat hij de missing link vormt tussen de
motor, brommer en scooter enerzijds en
de betaalbare gezinsauto anderzijds.
Massa
Auto’s als de Volkswagen en—veel eerder —
de Ford T Model hadden voor de oorlog de
verwachting gewekt dat het voertuig binnen
het bereik van de massa zou komen. De dwergauto
heeft geprobeerd die belofte gedurende
de naoorlogse jaren van schaarste en beperkte
welvaart in te lossen. Opvallend is dat het niet
de gevestigde auto-industrie was die zieh op
dit gat in de markt wierp, maar de vliegtuig-
industrie. Zes vliegtuigfabrikanten—waaron-
der Piaggio, Heinkel en Messerschmitt - zijn
è*> WS® Solex
brommer
betrokken geweest bij de productie van dwergauto’s.
Het laagdrempeüge karakter van de markt en
het feit dat de constructeurs de dienst uitmaak-
ten — en niet de marketingmensen, zoals in de
auto-industrie - hebben geleid tot de productie
van de meest uiteenlopende, soms fabelachtige
vehikels. Op de website van het Microcar
Museum in het Amerikaanse Madison staan
bijna honderd verschillende merken tentoon-
gesteld. Vaak ging het om eenmansfabriekjes
die slechts een handjevol auto’s produceerden.
In Nederland was de Shelter de meest serieuze
en zelfs door de overheid gesubsidieerde
poging om een dwergauto op de markt te bren-
gen. Uiteindelijk zijn er vier van gebouwd.
De verrassing zat niet zozeer in de motor;
daarvoor maakten fabrikanten meestal gebruik
van bestaande motorfiets- en scootermodellen.
Stamboom dwergauto’s
Miniauto in Parijs
Het zijn vooral de onconventionele en innova-
tieve ontwerpen en constructies die verwonde-
ring wekken. De noodzaak om het eindproduct
zo licht en compact mogelijk te maken,
spoorde aan tot vindingrijkheid. Voor het
koetswerk werden ongewone materialen als
aluminium, hout, triplex, vilt en kunststof
gebruikt.
De ontwerpen zijn op te delen in twee cate-
gorieen: miniatuuruitvoeringen van gewone
auto’s (Goggomobil en Vespa) en de ei- of
druppelvormige modellen, meestal met twee
wielen voor en een achter. De portiers van deze
scootmobielen bevinden zieh in alle denkbare
uithoeken van het ontwerp: aan de voorzijde
(Isetta en Heinkel), aan de voor- en achterkant
(Zündapp Janus), of aan de bovenkant, zoals
bij een gevechtsvliegtuig (Messerschmitt). De
Messerschmitt Kabinenroller vormt een cate-
gorie op zieh en geldt inmiddels als een design-
klassieker. Hij was functioned,; doordacht en
goedkoper dan de meeste dwergauto’s. De
wegligging was in orde en de 20 occ-variant
haalde 100 km/h.
Imago
Toch zou in deze fabel de haas uiteindelijk
winnen van de schildpad. De berste goedkope
gezinsauto’s, de Kever en de Lelijke Eend,
werden vanaf 1957 gevolgd door de Fiat 500,
de DAF 600, de Mini, de Renault 4 en de Opel
Kadett. Op de lange termijn bleek de gevestigde
auto-industrie — met grote fabrieken,
geschoold personeel, test- en ontwerpafdelin-
gen, marketingervaring, een netwerk van
importeurs en dealers met bekwame monteurs,
en reservekapitaal — beter in Staat tegemoet
te komen aan de wensen van de consument.
Een kleine gezinswagen was helemaal niet zo
veel duurder dan een dwergauto: in 1961 kostte
een DAF 4130 gulden en een Goggomobiel
T300 3525 gulden. Bovendien kwamen er
steeds meer tweedehandsauto’s op de markt.
Het imago hielp 00k niet mee: aanvankelijk
stak de dwergauto günstig af ten opzichte van
motor, scooter of brommer, maar gaandeweg
was iemand met een dwergauto toch vooral
de onaanzienlijkste onder de automobilisten.
In de eerste helft van de jaren zestig liep de
verkoop van dwergauto’s enorm terug; alleen
de Oost-Duitse Trabant en de Britse Reliant
deden het nog even aardig. Het uitsterven van
het verschijnsel leek nog slechts een kwestie
van tijd. Maar de grote ‘genetische variatie’ van
de dwergauto heeft uiteindelijk toch het voort-
bestaan veiliggesteld. De brommobiel over-
leefde als relict uit een voorbij tijdperk. In de
jaren tachtig en negentig waren merken als
Arola en Canta vooral in trek bij lichamelijk
gehandicapten, maar de brommobiel blijkt
in de stedelijke biotoop succesvoller dan we
hadden kunnen vermoeden. Kleine bedrijven
in de grote steden ontdekten als eerste de
transportmogelijkheden van bijvoorbeeld
de Piaggio Ape. Ook als vervoermiddel is de
brommobiel druk bezig zijn sullige imago af
te schudden. Zelf jongeren stappen steeds
vaker over op een brommobiel. Een paar jaar
geleden leek het er even op dat de tuktuk,
een dwergauto pur sang, de taxibranche zou
openbreken.
Net als zoveel verouderde consumptiegoederen
heeft de dwergauto zijn eigen wereldje van
liefhebbers voortgebracht. Al in 1978 was het
onder Studenten van de Technische Hoge-
school in Enschede een bescheiden rage om
rond te rijden in een dwergauto. In 1982 leidde
dat tot de oprichting van de Dwergautoclub
(DWAC). Op de populariteit van retro en
vintage in onze tijd zijn diepgravende sociologiche
verklaringen los te laten, maar tijdens
de Kersenrit wordt meteen duidelijk wat de
werkelijke beloning is van het rijden van in
een oude dwergauto. Sinds mijn peutertijd
ben ik niet meer zo vaak vertederd toegela-
chen. Werkelijk iedereen smelt als deze
onbeholpen stinkerdjes voorbijkomen.